經(jīng)歷三個月時間，極氪、領(lǐng)克的合并最終“落聽”。

2月14日，極氪、領(lǐng)克官宣完成股權(quán)交割，正式成立極氪科技集團。交割完成后，極氪將持有領(lǐng)克51%股份，領(lǐng)克其余49%股份繼續(xù)由吉利汽車旗下全資子公司持有，領(lǐng)克成為極氪非全資附屬公司。

未來，極氪將堅持雙品牌策略：極氪主打30萬以上，以中大型車為主，中型車聚焦純電，大型車聚焦超級電混；領(lǐng)克主打20萬及以上市場，小型車聚焦純電，中大型車聚焦混動。

合并后的新極氪也給自己定下了“軍令狀”：兩年完成年產(chǎn)銷百萬臺的目標(biāo)。

2025年沖擊71萬臺銷量

在達到兩年年銷百萬的目標(biāo)之前，極氪將目標(biāo)進行了拆解，2025年首先沖擊71萬輛，其中極氪32萬臺，領(lǐng)克39萬臺。

銷量數(shù)據(jù)顯示，2024年極氪交付222123臺電動汽車，同比增長87%。領(lǐng)克交付285441臺，同比增長近30%。這也就意味著，今年極氪要實現(xiàn)44%的增長，月均銷量在2.6萬輛左右。領(lǐng)克要達到37%的增速，月均銷量在3.25萬輛左右。但在剛剛過去的1月，極氪的交付量為11942臺，領(lǐng)克的交付量為30077臺。

不過，今年是極氪科技集團的產(chǎn)品大年，據(jù)悉全年還會推出5款新車，其中4款是混動車型。極氪會推出3款新車，領(lǐng)克則有2款新車。

車型數(shù)量之外，2025年業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為會進入智駕爭奪戰(zhàn)，現(xiàn)在國內(nèi)智駕的現(xiàn)狀是，頭部企業(yè)已經(jīng)在卷L3。

北京市十六屆人大常委會第十四次會議通過了《北京市自動駕駛汽車條例》，將于2025年4月1日起實施。這個條例中一個相對重磅的點在于支持L3以上級別自動駕駛的個人乘用車可以附條件上路。武漢也在2025年3月1日起實施的《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進條例》中明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車和L3及以上等級自動駕駛汽車在武漢運營時的具體規(guī)定。

極氪科技集團CEO安聰慧透露，極氪自研浩瀚智駕的L3級自動駕駛即將正式落地，搭載相關(guān)技術(shù)的新車將于4月上海車展期間亮相，預(yù)計在年底具備量產(chǎn)車交付能力。

除了產(chǎn)品、智駕能力更新迭代之外，銷量的完成也需要組織架構(gòu)的支撐，直接關(guān)乎著車企的未來走勢。

兩個品牌整合后，領(lǐng)克產(chǎn)品端由原來的項目制轉(zhuǎn)為兩條產(chǎn)品線決策制。其中涉及產(chǎn)品規(guī)劃，項目管理，硬件集成，功能集成等功能模塊劃歸各產(chǎn)品線負(fù)責(zé)。

此外，研發(fā)能力中心由安聰慧管理，硬軟能力由統(tǒng)一團隊負(fù)責(zé)，其中陳奇、姜軍分別牽頭智駕、智艙兩塊業(yè)務(wù)。

銷售方面，兩個品牌獨立運營，但也會建立溝通機制如用戶委員會，定期討論拉通相關(guān)決策事宜。

極氪科技集團副總裁兼用戶委員會主任林杰表示，極氪的渠道主要在一二線城市，如果在三四五線市場也以直營的方式進行建店，成本較高。合并之后，極氪會在三四五城市借用領(lǐng)克的渠道投資商資源，以及在后臺上共享領(lǐng)克售后服務(wù)體系，但是在品牌的展廳上，極氪和領(lǐng)克依然是獨立的。

海外方面，除歐洲外的新興市場會合并成一個團隊。2025年，領(lǐng)克和極氪計劃在海外會累計落成超200家門店。

車圈整合大潮來臨

極氪、領(lǐng)克的合并是吉利資源整合的結(jié)果，也是中國傳統(tǒng)車企應(yīng)對市場變化的一個縮影。

從2024年下半年開始，國內(nèi)傳統(tǒng)車企進行品牌整合的消息就不絕于耳。

去年10月份，長城歐拉宣布，其ORA App預(yù)計將在2024年12月初從各應(yīng)用市場下架，后續(xù)所有相關(guān)服務(wù)將全面遷移至長城汽車App。今年2月8日，哈弗品牌總經(jīng)理趙永坡兼任歐拉品牌總經(jīng)理，這也被外界解讀為是兩個品牌整合的關(guān)鍵一步。

去年11月，上汽乘用車官宣榮威與飛凡兩大品牌合并。飛凡汽車是上汽集團旗下的新能源汽車品牌，前身為上汽榮威推出的“R品牌”。

回顧過去幾年中國的汽車產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)車企經(jīng)歷了兩個明顯的擴張時期，第一個是2016年左右，主要以自主品牌攻占高端市場為主，比如領(lǐng)克、長城旗下的魏派WEY。另一個則是2018年-2020年左右，傳統(tǒng)車企繼續(xù)孵化新品牌，比如長城的歐拉、吉利的幾何、東風(fēng)的嵐圖，上汽榮威啟用“R標(biāo)”和“新獅標(biāo)”的“雙標(biāo)”戰(zhàn)略等。

通過這兩輪品牌擴張，中國自主車企不斷擴大覆蓋的市場，但問題也隨之而來。

一方面一些品牌在技術(shù)創(chuàng)新上未能形成獨特的競爭優(yōu)勢，導(dǎo)致品牌間的同質(zhì)化現(xiàn)象日益嚴(yán)重。另一方面，從2023年開始爆發(fā)的“價格戰(zhàn)”、 營銷戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)，使得車企的定價空間被大幅壓縮，旗下多個品牌價格段的重疊進一步削弱了品牌定位的能力。

而對于車企內(nèi)來說，隨著市場競爭的加劇，高效共享資源變得尤為重要，不僅能夠幫助車企降低成本，還能夠提升整體競爭力。

當(dāng)然，被整合的品牌并不意味著發(fā)展不行。如果去看汽車行業(yè)的歷史，從某種意義上也是一部“合并史”。

在全球汽車工業(yè)起步之時，通用汽車將別克、凱迪拉克、雪佛蘭等品牌收入麾下，成為美國汽車霸主。大眾汽車也依靠收購奧迪、保時捷、蘭博基尼等公司，鞏固了其在全球汽車行業(yè)的地位。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預(yù)測過，2025年內(nèi)需+出口的新能源汽車銷量有望達1650萬輛左右，增速約30%，其中國內(nèi)市場1500萬輛。2025年新能源汽車滲透率將達到55%左右。

從行業(yè)規(guī)律來看，當(dāng)市場滲透率超過50%左右，再想增長難度是指數(shù)級的。進入2025年，車企競爭加劇是行業(yè)上下的共識。長安汽車董事長朱華榮曾大膽預(yù)測，2025年將加速淘汰，80％中國品牌和90％新勢力品牌會走向關(guān)停并轉(zhuǎn)。

接下來，我們應(yīng)該能夠看到主流品牌繼續(xù)整合。車圈新一輪的大合并時代，剛剛開始。